Iskrownik

Typowe układy iskrownikowe w klasycznych motocyklach są w Junaku, AWO Simsonie i WSK.

Iskrownik jest urządzeniem o złożonym działaniu:

• zamienia energię mechaniczną na energię elektryczną prądu przemiennego niskiego napięcia
• transformuje przemienny prąd niskiego napięcia na przemienny prąd wysokiego napięcia
• wytwarza impulsy prądu zapłonowego
• automatycznie zmienia kąt wyprzedzenia zapłonu odpowiednio do prędkości obrotowej silnika (nie każdy)
• rozdziela impulsy prądu zapłonowego na poszczególne świece (nie każdy)

Każdy iskrownik składa się z 2 układów - magnetycznego i elektrycznego - stanowiących całość konstrukcyjną. Magnetyczny układ złożony z magnesu trwałego i rdzenia twornika, wskutek ruchu obrotowego magnesu lub rdzenia wytwarza zmienny strumień magnetyczny, w którym uzwojenie pierwotne generuje prąd przemienny niskiego napięcia. Układ elektryczny składający się z uzwojenia pierwotnego, uzwojenia wtórnego, przerywacza z kondensatorem a czasem z rozdzielacza gdy jest to silnik wielocylindrowy, przetważa prąd niskiego napięcia na prąd wysokiego napięcia doprowadzany do elektrod świec zapłonowych.

Kiedy natężenie prądu płynące przez uzwojenie pierwotne wzrasta do maksimum, zazwyczaj od 3A do 5A, w skutek rozwarcia styków przerywacza w uzwojeniu pierwotnym ustaje przepływ prądu, a to z kolei powoduje wzbudzenie siły elektomotorycznej w uzwojeniu wtórnym indukującej prąd o dużym napięciu, podawanym bezpośrednio na świecę zapłonową. Prawidłowość działania iskrownika zależy w dużym stopniu od tzw. kąta rozwarcia. Chodzi o to aby przerywacz otwierał się w momencie gdy strumień pola magnetycznego od magnesów trwałych był jak najmniejszy. W takiej sytuacji nie dość, że zanika strumień magnetyczny od magnesów to jednocześnie zanika strumień magnetyczny od rozwartego uzwojenia pierwotnego, wtedy nagła zmiana strumienia magnetycznego generuje silny impuls na uzwojeniu wtórnym iskrownika. Z tego też powodu w iskrowniku Junaka czy AWO Simsona na tarczy mocującej przerywacz jest zaznaczona pozycja montażowa aby w odpowiednim momencie otwierał się przerywacz. Iskra oczywiście przeskakuje w momencie otwierania się przerywacza.

Ponieważ od prędkości zmian strumienia magnetycznego zależy indukowana siła elektromotoryczna w cewce zapłonowej to napięcie a za razem energia iskry będzie rosła wraz z obrotami silnika. Czym wolniej kręci się iskrownik tym mniejsze napięcie wytwarza, dlatego często trudno jest uruchomić silnik gdy się go zbyt słabo "kopnie".

Ponieważ nie zajmuję się regeneracją iskrowników a nawet jestem zwolennikiem elektroniki ograniczę tutaj opisy działania i ustawiania iskrownika a skupię się na jego wadach i zaletach.

ZALETY:

• jest niezależny od instalacji elektrycznej oświetleniowej motocykla, można silnik uruchmić bez akumulatora
• nie obciąża instalacji elektrycznej
• jest dosyć prosty do naprawy jeśli rozumie się jak działa
• mocna iskra na dużych obrotach

WADY:

• jest dosyć skomplikowanym urządzeniem elektro-mechanicznym często o dużej awaryjności
• ze względu na przerywacz i towarzyszące mu zjawiska fizyczne posiada dosyć spory rozrzut iskry względem założonego punktu wyprzedzenia zapłonu
• słaba iskra na wolnych obrotach

Iskrownik w Junaku

Z mojego punktu widzenia układ zapłonowy Junaka to mała katastrofa. Nie dość, że jest umieszczony tuż za przednim kołem, gdzie chlapie na niego woda, to przeniesienie napędu od wału korbowego za pośrednictwem 3 trybów powoduje, że rozrzut iskry w skrajnych przypadkach może osiągać nawet 20 stopni obrotów wału korbowego. Taki sam iskrownik zamontowany w AWO Simsonie napędzany jest bezpośrednio z wałka rozrządu a więc za pośrednictwem jednego trybu, poza tym schowany jest wewnątrz obudowy silnika, dzięki czemu nie jest narażony na zalanie wodą a rozrzut iskry na pewno jest dwu lub trzykrotnie mniejszy. To właśnie iskrownik jest głównym powodem dla którego silnik Junaka pracuje nierównomiernie i często nie osiąga założonej mocy. Największym problemem precyzji strzału iskry jest luz między zębami trybów. W obronie tego napędu można założyć, że przecież tryby w czasie pracy są stale obciążone i pozycja kątowa względem siebie nie zmienia się. Prawda jest jednak inna, już samo koło rozrządu krzywki wydechowej w czasie pracy w czasie podnoszenia zaworu opiera się na jednej ściance trybów a w czasie gdy zawór jest opuszczany siłą nacisku sprężyny jest przyspieszane, opiera się na drugiej ściance. W pewnym zakresie obrotów mogą następować różne zjawiska rezonansowe i tak na prawdę nie wiadomo jaka jest pozycja ośki iskrownika względem wału korbowego.

Z tych właśnie powodów szybko zrezygnowałem z oryginalnego iskrownika. Na początku zamiast wkładać pieniądze w regenerację wolałem przerobić zapłon w swoim Junaku na tzw. bateryjny, gdzie cewka zapłonowa była sterowana przerywaczem z iskrownika. To już znacznie poprawiło pracę na wolnych obrotach. Z czasem odszedłem w ogóle od iskrownika na rzecz elektronicznego zapłonu sterowanego bezpośrednio z wału korbowego silnika.